Циркуляция Черноморского течения

ВИХРИ ЧЕРНОГО МОРЯ
Шесть месяцев продолжался эксперимент, в котором с помощью искусственных спутников Земли изучалась циркуляция Основного Черноморского течения,— искали источник, возбуждающий и поддерживающий это течение. Наблюдения вели в начале года (февраль — май), когда холодные северо-восточные ветры усиливают движения вод, и в середине (май — август) — в период интенсивного речного стока, далее, подробнее, читать.
Среди инфракрасных изображений моря, которые круглосуточно поставляли спутники, выделялись сделанные в июне снимки, показывавшие формирование и эволюцию сложной вихревой системы в северо-западном «углу» моря. В нее были вовлечены и прохладные воды мористой области, и относительно теплые прибрежные воды. Дело ведь происходило в июне, после весеннего сброса паводковых вод таких рек, как Днепр, Днестр, Дунай и др. Могучий сток этих рек образует интенсивное течение, идущее вдоль западного берега и прижатое к нему, тогда как Основное Черноморское течение проходит по материковому склону, разделяющему шельф и глубоководную зону, еще, здесь, далее. В районе болгарского мыса Калиакра оба потока встречаются. Более легкая и теплая речная вода распространяется, замедляя движение, по более плотным водам в районе склона и создает возвратное течение, которое отклоняется силой вращения Земли. В итоге возникает гравитационная неустойчивость, которая приводит к образованию вихревой пары типа циклон — антициклон.
ТРИ ВЕКА СИБИРИ
В ленинградской публичной библиотеке имени М. Е. Салтыкова-Щедрина обнаружен интереснейший документ — прежде неизвестный исторический атлас Сибири, показывающий эволюцию внутренних и внешних границ этого региона за 300 лет (1533—1843), практически со времени включения Северной Азии в состав Российского государства. Атлас состоит из 14 красочно оформленных рукописных карт, свидетельствующих в хронологической последовательности о распространении российских владений в Сибири. К ним приложены подробные исторические примечания, тоже рукописные, подробнее, читать, еще.
Составил эти карты и примечания в середине прошлого века Александр Павлович Величко — крупный чиновник, много лет зинимавшийся под руководством М. М. Сперанского реформированием управления Сибирью. После смерти Сперанского он как знаток этого региона получил поручение составить докладную записку «Обозрение главных оснований местного управления Сибири» для обсуждения ее в кабинете министров. К записке, уже по собственной инициативе, Величко составил карты и примечания к ним
взаимодействующих между собой. Горизонтальные размеры таких вихрей (в данном случае) 200—250 километров, здесь, далее, подробнее.
Детально изучив всю картину этого чрезвычайно важного и интересного гидрофизического явления, ученые пришли к выводу, что подобная картина должна повторяться каждый год. Иными словами, гравитационная неустойчивость Основного Черноморского течения является элементом его сезонной циркуляции в период сброса паводковых вод. Основное внимание в атласе уделено измерениям внутренних и внешних границ Сибири за три века. Автор показывает, как постепенно оформлялось географическое районирование Сибири, разделение ее на Западную и Восточную, читать, еще, здесь. Атлас содержит сведения о структуре управления Сибирью в разные времена, о возникновении там новых городов и острогов, упразднении старых, потерявших значение, о расселении коренных народов в XVI—XIX веках, а также статистические данные о количестве русского и аборигенного населения по губерниям и областям.
К сожалению, издать атлас, несмотря на одобрение Николая I и собственные усилия, А. П. Величко не удалось. Преподнесенный Николаю экземпляр работы был передан в Эрмитажное собрание и пролежал там до наших дней. Но и сегодня этот атлас является уникальным источником по вопросам управления Сибирью и ее развитию за триста лет после Ермака, далее, подробнее, читать.
ГРУЗ НА СПИНЕ САМОЛЕТА
До сих пор во всех деталях помнится трудный разговор, который нам, сотрудникам НПО «Энергия» — Н. Ф. Кузнецову и мне,— пришлось в 1976 году вести с прославленным конструктором самолетов В. М. Мясищевым в его рабочем кабинете. За окнами — вечно ревущее взлетное поле Летно-испытательного института. Голос у Владимира Михайловича тихий — не всегда за шумом самолетов разберешь, что он говорит. На помощь то и дело приходит правая рука Генерального конструктора, его заместитель и Главный конструктор А. Д. Тохунц, еще, здесь, далее.
Речь идет о неслыханном Объединение предложило транспортировать элементы только что спроектированной гигантской ракеты (она тогда еще не носила звучного названия «Энергия») на «спине», то есть Ни фюзеляже самолета ЗМ, который мы считали возможным переделать в специальный транспортный самолет-носитель (см. «Наука и жизнь» №№ 4 и 7, 1989 г.) Задача наша состояла в том, чтобы заполучить подпись В. М. Мясищева на так называемой габаритке — схематическом чертеже этого крупного груза, того самого, что был показан публике спустя 13 лет на авиационном празднике в Тушино. Подпись Генерального означала бы очень многое — то, что он согласен с идеей, а главное, что он берется за работу. По прошлому опыту мы знали: если профессор В. М. Мясищев загорелся идеей, то в инженерном варианте она будет решена безукоризненно, подробнее, читать, еще.
Но конструктивная часть разговора, как говорится, не клеилась. Владимир Михайлович думал, по-видимому, о возможностях своего коллектива, достигшего к этому времени рекордно низкой отметки по численности. Изучал, конечно, и нас: что мы за организация, не подведем ли? Разумеется, к этому разговору мы хорошо подготовились, переговорили со всеми ведущими специалистами фирмы Мясищева, И не зря! Генеральный конструктор по очереди вызывал и с пристрастием вопрошал в нашем присутствии аэродинамика А. А. Брука, проектанта-компоновщика В. В. Любакова, прочниста А. X. Каримова, а также управленцев, эксплуатационников, электриков, экономистов, здесь, далее, подробнее. Все они весьма единодушно доказывали необходимость браться за общую работу, убеждали в ее осуществимости. Владимир Михайлович всех одинаково сдержанно благодарил и отпускал. И вот когда, казалось, все слова уже были сказаны, а подпись все не появлялась, я стал проявлять признаки некоторого нетерпения. На это хозяин кабинета отреагировал весьма спокойно:
— Валерий Павлович) Лучше переругаться в начале работы, зато потом, когда придем к общему мнению, дело будет сделано как надо. Ведь вы предлагаете то, что в авиации никогда еще не делалось. Вы знаете это?
Мне это было хорошо известно, однако я попытался возразить:
— А американцы? На «Боинге-747» они не только возили, но и успешно сбрасывали свой «челнок»), читать, еще, здесь
— «Боинг» — новая и более мощная машина по сравнению с нашей «тройкой», да и операция у них более простая,— ведь они один самолет установили на спине другого,— отвечал Мясищев.— Могу напомнить, что ваш тезка Чкалов еще в 1931 году, работая в НИИ ВВС, впервые испытал самолет «Звено» В. С. Вахмистрова — авиаматку с укрепленными на ней истребителями. Транспортировка же в воздушном потоке ракетного бака — дело более деликатное и вряд ли осуществимое, далее, подробнее, читать.
— Владимир Михайлович! Мы можем и о контейнере договориться. У американцев такой проект был. Прежде чем делать свой «Супергаппи», они хотели транспортировать ракетные блоки на спине C-SA «Гэлакси» в специальном контейнере.
— Почему вы все американцев приводите в пример? Мы ведь и сами кое-что в авиации смыслим! Изготовление контейнера диаметром восемь метров заводы будут осваивать долго — вам сроки такие не подходят. А без контейнеров, как вы сами говорите, баки придется наддувать. Они плохо обтекаемые и весьма дорогие — чуть ли не дороже самого самолета! Все это ново, необычно и весьма рискованно, еще, здесь, далее.
Что нам оставалось делать? Ведь мы знали, что в списке многочисленных «летных происшествий», предотвращенных В. М. Мясищевым, было и такое, когда в воздухе отказал подвесной керосиновый бак. Генеральный конструктор, управляя полетом с Контрольно-диспетчерского пункта, запретил сбрасывать бак, обрекая, казалось бы, экипаж на верную гибель. Все, однако, остались живы и здоровы. Да, не случайно головы почти всех генеральных белы, как январский снег, подробнее, читать, еще.
Термин «конверсия» мы тогда не применяли, но, желая склонить Генерального конструктора на свою сторону, заговорили именно о ней.
— Владимир Михайлович! Мы ведь до встречи с вами попробовали поработать с конструкторскими бюро Туполева и Антонова и пришли к выводу: только ваша «тройка» с ее феноменальным аэродинамическим качеством способна дать быстрый и нужный результат, даже если из-за наличия груза это качество упадет с 19 до 12 пунктов. Проблема все равно будет решена, здесь, далее, подробнее. А если в будущее посмотреть? Ведь перевозка на спине «аэродинамичного» самолета различных грузов произведет революцию в транспортной авиации, начнет широко использоваться в народном хозяйстве, даст новую жизнь вашему самолету. Представьте себе сменяемые пассажирские салоны, транспортируемые грузы, контейнеры. Насколько это упростит обработку самолета в аэропорту!
Эта мысль явно понравилась Генеральному конструктору, и он, раздумывая, ответил:
— Кое-кто ругал за велосипедное шасси нашей «тройки», а ведь только оно в сочетании с подкрыльевыми стойками способно обеспечить посадку и взлет небольшого самолета, с таким «парусным» грузом, как ваш бак, читать, еще, здесь.
После этих слов Мясищев неожиданно для нас аккуратно расправил лежавшую у него на столе кальку и не спеша подписал ее. Работа над небывалым авиационным средством транспортировки началась.
Сейчас не хотелось бы говорить о тех, кто был против самолетной транспортировки, кто сомневался и предлагал альтернативные решения, кто грозил нам ответственностью и требовал обещаний, отраженных в протоколе, что все будет в порядке, кто после успешного первого полета самолета с грузом заявил, что и проблем-то никаких не было, далее, подробнее, читать. К сожалению, подобные явления для нашей космонавтики характерны не только для времен застоя!
Одно можно сказать с определенностью — авиационные специалисты успешно выполнили наш заказ. Доработка самолета ЗМ, а по сути дела, создание нового транспортного самолета ЗМ-Т, в память о В. М. Мясищеве названном ВМ-Т, открыло дорогу в космос новому сверхтяжелому носителю «Энергия», успешные старты которого в мае 87-го и в ноябре 88-го стали своего рода приятной сенсацией отечественной космонавтики, заявившей о рождении новой универсальной ракетно-космической транспортной системы, еще, здесь, далее.
Но роль самолета ВМ-Т состояла не только в этом. Он послужил для нас прототипом и своего рода козырем при разговоре теперь уже с Генеральным конструктором П. В. Балабуевым — преемником О. К. Антонова. Наша длительная работа с этим КБ, как и с фирмой В. М. Мясищева, началась в 1976 году. Сначала мы совместными усилиями пытались модифицировать «Антей» (АН-22), затем нам предложили для транспортировок грузов «на спине» самолет-гигант «Руслан». Этот вариант нас не устраивал, так как огромный самолет, судя по техническим характеристикам, перевозил те же грузы, что и «малютка» ВМ-Т, подробнее, читать, еще, здесь, далее. В 1985 году была достигнута договоренность о создании «сверхгиганта», который получит звучное украинское название «Мрия».
Сейчас, когда и ВМ-Т, и «Мрия» (АН-225) успешно летают и демонстрируют всему миру свои реальные характеристики, целесообразно найти возможности использования этих самолетов в нашем народном хозяйстве, сделав тем самым реальный вклад в процесс конверсии, подробнее, читать, еще.
Разговоров по ее поводу много Практическая передача достижений оборонных отраслей промышленности в народное хозяйство наталкивается на разные препятствия, прежде всего на ту же ведомственность. Ведь не секрет, что сложная оборонная техника создается путем обширной кооперации предприятий разных министерств. Какое из министерств наиболее заинтересовано в конверсии? Кто согласен взять на себя дополнительную работу, без которой никакая конверсия просто невозможна? Поскольку эти вопросы типичны, расскажем, как обстоит дело с авиационной транспортировкой грузов «на спине», здесь, далее, подробнее.
Заметим прежде всего, что груз можно перевезти таким образом только в том случае, если он специально «организован», то есть снабжен узлами крепления к самолету, системой поддержания и контроля термодинамических параметров в его отсеках, а также, при необходимости, обтекателями и стекателями. Кроме того, груз требуется сбалансировать, то есть загнать его центр тяжести за счет дополнительных грузов в приемлемую для самолета-транспортировщика зону. Еще одно условие при перевозке на «спине» — объект не должен испытывать больших нагрузок, чем при своей обычной «ракетной» работе. Если же возникает диспропорция, то она должна остаться безвредной как для груза, так и для самолета, читать, еще, здесь.
Клубок этих взаимосвязанных проблем решали не только авиационные специалисты, но и «ракетчики», просматривавшие все варианты грузов, в состав которых входили транспортируемые с завода на полигон водородные и кислородные баки для сборки и последующего пуска «Энергии». Освободившиеся после транспортировки два передних обтекателя, задний стекатель, транспортировочные шпангоуты направлялись обратно на завод в составе так называемого возвратного груза ЗГТ. Это, по сути дела, и есть транспортировочный контейнер, в котором можно перевозить различные народнохозяйственные грузы, далее, подробнее, читать.
Специалисты ракетно-космической промышленности решали также все вопросы наземной доставки грузов к самолету, помещения их на самолет и снятия на аэродромах приема. Что значит, решали? Это значит проектировали, строили, испытывали и сдавали в эксплуатацию единственные в своем роде наземные транспортные агрегаты и еще более уникальные, работающие при ветре до 15 метров в секунду погрузочно-разгрузочные устройства, еще, здесь, далее.
Короче говоря, доставка на «спине» мирных грузов, возможна лишь в том случае, если в ней участвует комплекс средств авиационной транспортировки (КСАТ): сами самолеты с необходимым оборудованием, наземные агрегаты и подъемно-перегрузочные устройства. Такой комплекс средств был создан нашей промышленностью. Однако его отдельными звеньями управляют разные руки, что, естественно, препятствует конверсии. Характерный пример: создатели «Мрии», считая, что их «детище» сыграет главную роль в транспортной проблеме, а также руководствуясь принципами хозрасчета, выпустили без согласования с остальными участниками работ красочный рекламный буклет, сообщавший, что самолет может перевозить на своем фюзеляже грузы массой до 250 тонн и диаметром до 10 метров, подробнее, читать, еще. Естественно, многие отрасли промышленности, заинтересованные в такой быстрой, надежной, а, следовательно, и выгодной транспортировке различных грузов, откликнулись на рекламу и направили в Киев заявки. Каково же было их удивление, когда им предложили самим сформировать грузы, обеспечить их погрузку на самолет и разгрузку, как это делает НПО «Энергия» со своими «баками». Естественно, клиенты конверсионными услугами такого рода остались недовольны и решили свой энтузиазм придержать до лучших времен, здесь, далее, подробнее.
Что же касается научно-производственного объединения «Энергия» — головной организации по проблеме в целом, то оно тоже не сидело сложа руки. Были подготовлены предложения для участия в салоне в Ля Бурже самолета ВМ-Т с грузом-контейнером ЗГТ, благо эти разработки защищены не одним десятком авторских свидетельств, пока еще лицензионно способны и не имеют зарубежных аналогов. При благоприятном стечении обстоятельств можно было бы найти «валютного» покупателя для них или же как минимум фрахтователя — ведь самолет ВМ-Т с грузом контейнером и наземными сооружениями, которые нашими же силами можно построить в стране-покупателе, полностью готов к эксплуатации, читать, еще, здесь.
Победили все же пресловутые ведомственные принципы. Несмотря на то, что парижский салон, по сути, считается авиакосмическим, «хозяин» экспозиции Минавиапром решил не показывать ВМ-Т с грузом на спине. Зрелище же «Мрии» с «Бураном», хотя и красивое, но, к сожалению, дорогое, а главное, не новое. Оно напомнило парижанам и гостям салона когда-то демонстрировавшийся там же американский «Боинг-747» с «Космическим челноком» на спине. Не случайно в Париже специалисты интересовались в основном возможностями «Мрии» в отношении перевозки грузов внутри ее объемистого фюзеляжа (длина —43 метра, высота —4,4, ширина —6,4 метра), далее, подробнее, читать.
Какой вывод? Конверсия, нужная стране как воздух, будет тормозиться, если возобладают узковедомственные интересы в отношении сложной техники. Разумнее решить между двумя министерствами — Минобщемашем и Минавиапромом, кто будет хозяином всего КСАТ. Таким хозяином мог бы выступить и кто-либо третий: Министерство гражданской авиации, Минобороны или иное заинтересованное министерство. Единый хозяин нужен для модификации КСАТ для включения в его состав вертолетных «связок» и отдельных машин, мобильных погрузочно-разгрузочных устройств, аэростатического подъемно-транспортного средства (АПТС) и всего остального, что улучшает и расширяет транспортные возможности КСАТ, еще, здесь, далее.
В заключение хотелось бы обратиться к заинтересованным министерствам и предприятиям — не обращайте внимания на наши временные чисто организационные трудности, разрабатывайте крупногабаритную технику, которая не требует длительных командировок монтажников для ее сборки, ориентируйтесь на уникальные возможности КСАТ. Свои предложения и заявки можно направлять в редакцию журнала «Наука и жизнь» или в любое из упомянутых в статье министерств — адресат обязательно найдется. Помните, что ваша активность окажется весьма полезна государству, так как подтолкнет решение еще одного трудного вопроса перестройки, подробнее, читать, еще.
Основные характеристики комплекса средств авиационной транспортировки крупногабаритных грузов на фюзеляже самолетов ВМ-Т АН-225 («Мрия»)
Примечание. Самолет ВМ-Т может транспортировать в контейнере ЗГТ груз диаметром до 7,5 и длиной до 12 метров при взаимосогласованных конфигурации, массе и центровке.
Не секрет, что экономическая реформа, осуществляемая в стране, сталкивается с трудностями, и пока они не исчезают, скорее, обостряются. При этом все четче обозначаются социальные группы с различными интересами, с разными представлениями о целях преобразования экономики и общественного устройства. Нам представляется, что сегодня пристального внимания заслуживают три такие социальные группы, претендующие явно или неявно на главные роли в общественной жизни, в экономике, здесь, далее, подробнее.
МЕТАМОРФОЗЫ БЮРОКРАТИИ
Уже давно бюрократ стал объектом всеобщей критики. Его образ чаще всего связан с неквалифицированным управлением, с продвижением к высоким постам, нередко при полном неумении вести дело. Существует и строгое, марксистское определение бюрократии как обособленного от масс, стоящего над массами привилегированного социального слоя, желающего монополизировать функции хозяина общественного богатства.
Бюрократия прежде всего стремится к упрочению своего социального и экономического статуса. Но не нужно думать, что сегодня это выражается в одном лишь ностальгическом стремлении вернуть брежневские или сталинские методы управления хозяйством и страной, читать, еще, здесь. Аппаратчики сегодня прекрасно понимают, что прошлого не вернешь, что надо идти в ногу со временем. Более того, бюрократия, паразитируя на обществе, в немалой степени заинтересована в том, чтобы само общество достаточно эффективно развивалось. Поэтому сегодня бюрократам для своего выживания приходится заботиться о повышении эффективности механизма управления и даже бороться с бюрократизмом. Приходится отсекать многие застарелые, неэффективные управленческие структуры, выступать против прежних методов руководства, за сокращение аппарата, за другие преобразования, связанные с перестройкой, далее, подробнее, читать.
Но при этом бюрократия, конечно, стремится создать такой хозяйственный механизм, который сохраняет и воспроизводит аппаратную систему. В современных условиях, по-видимому, этим требованиям отвечает сочетание административно-бюрократического управления с рыночным саморегулированием. Здесь хочется сослаться на видного венгерского экономиста Яноша Корнай, проследившего ход хозяйственной реформы в своей стране на протяжении последних 15 лет. Он пришел к выводу, что даже при значительном усилении роли товарно-денежных отношений и развитии рынка механизм экономического управления в Венгрии оставался во многом неизменным: в рамках сочетания рынка и бюрократии господствующее положение все же оставалось за бюрократом, еще, здесь, далее.
Почему? Да прежде всего потому, что к принципиальным переменам не привели сами по себе изменения в методах управления, в том числе переход от номенклатурного планирования, от централизма во взаимосвязи между поставщиком и потребителем к системе косвенных регуляторов, к нормативному управлению. Этот переход не ликвидировал бюрократический характер управления. «Плановая сделка» (термин Я. Корнай), которую раньше заключали министр и директор предприятия, сменилась такой же «плановой сделкой» между руководителем финансового ведомства и тем же директором предприятия. Но только раньше сделка касалась жестких заданий для предприятия, а теперь — размеров платежей в бюджет, подробнее, читать, еще. Иными словами, механизм управления, в котором господствующее положение занимает обособленный от масс, стоящий над массами, привилегированный социальный слой — бюрократия,— в корне не меняется.
В то же время развитие рыночных начал, переход к косвенным методам управления позволяют бюрократии очиститься от наиболее одиозных приемов административного управления, дают возможность наладить какие-то элементы обратной связи, контроля «снизу», в том числе контроля рублем, и тем самым повысить эффективность общественной экономики. Другое дело, что противоречия, связанные с сохранением бюрократической власти, так или иначе обостряют порядочным и даже не просто прогрессивным человеком, здесь
, далее
, подробнее. Он должен обладать достаточными знаниями, культурой и способностями к управлению для того, чтобы, начав борьбу с бюрократом, не оказаться менее умелым управленцем, чем тот. Есть ли у нас сегодня для этого достаточные знания? Хотим ли мы тратить свои силы и время для того, чтобы овладеть такими знаниями в области управления и вообще получить серьезное экономическое образование? Увы, ответ зачастую окажется неутешительным.
Наконец, самое главное. Чтобы вести результативную борьбу с бюрократизмом, нужно чуть ли не каждому принять в ней практическое участие, читать, еще, здесь, далее. Нужно, в частности, каждому через крепнущие демократические механизмы участвовать в управлении заводом, районом, городом, страной. Не отказываться от этой работы из-за того, что она делается в основном безвозмездно, как правило, во внеурочное время. Сейчас множество людей не хочет или не может преодолеть такие трудности. И вот вам результат — в той мере, в какой у каждого из нас не хватает смелости выступить против бюрократических амбиций своего начальства, недостает знаний, нет желания реально участвовать в управлении своим трудовым коллективом, своим городом или обществом в целом, в этой самой мере мы поддерживаем власть аппарата, способствуем бюрократическому ходу реформ, подробнее, читать, еще.
Здесь необходимо сделать важное замечание. Все сказанное о бюрократии и бюрократе вовсе не относится к профессиональному управленцу-руководителю, для которого главное — интересы дела, страны, народа. Такой руководитель получает статус обычного члена общества с заработной платой, соответствующей затраченному труду. Причем по-настоящему квалифицированный и эффективный труд руководителя всегда будет вознагражден достаточно высокой зарплатой. Такой руководитель, если он профессионально реализует интересы трудящихся, объективно необходим социализму, здесь, далее, подробнее.
РАЦИОНАЛЬНЫЕ ТЕХНОКРАТЫ
Не секрет, что большинство предприятий, объединений, органов материально-технического снабжения, других экономических структур — это монополисты, способные диктовать «снизу» свою волю всей экономике, в частности навязывать свои условия в отношении ведения производства, качества продукции, ее цены. Руководители этих структур — люди с немалым опытом управления, с возможностью контролировать крупные экономические ресурсы, становятся мощной общественной силой, которую, используя терминологию известного американского социолога Дж. Гэлбрейта, можно назвать технократией , читать, еще, здесь.
Сегодня у нас интересы этой социальной группы заключаются прежде всего в создании социалистического рынка, развитии свободной рыночной экономики и, может быть, даже, как это ни парадоксально, в появлении конкуренции.
Но это одна сторона медали. Другая же состоит в том, что технократы прекрасно понимают: экономическое соревнование, конкуренция приведут их не к поражению, а к победе, и именно потому, что они имеют очень прочное, монопольное положение в хозяйственной жизни. Чтобы предприятие оставалось монополистом, ему вовсе не обязательно сосредоточивать у себя выпуск всей продукции того или иного рода — пусть что-то делают другие, ведь между технократами вполне возможны монополистический сговор картельного типа, соглашения о разделе рынков сбыта, синдикаты и многое другое из арсеналов крупного бизнеса, далее, подробнее, читать. Это непременно следует учитывать, думая о том, насколько полезны или насколько опасны технократы для нашей экономики. Думая о том, кто выиграет и кто проиграет, если они приду г к власти.
К этим вопросам мы еще вернемся, а сейчас попробуем понять, как относится технократия к бюрократии. Несомненно, что между ними имеется немало серьезных противоречий. Технократия выступает во многом против сохранения господства аппаратного механизма, власти ведомств и других бюрократических звеньев верхнего эшелона. В этом смысле она представляет собой прогрессивную силу, ориентированную на слом административной системы, еще, здесь, далее.
В то же время технократия вполне склонна к союзу с бюрократией, чтобы, ориентируясь на сохранение «плановой сделки», обеспечить своего рода раздел экономической власти. Такие союзы могут возникнуть как «наверху», так и «внизу», они вполне обеспечат переход от прямого бюрократического диктата к косвенному экономическому регулированию.
Немаловажно и то, что технократам симпатизирует значительный слой нашего общества. Речь идет о тех, кто, опираясь на свою квалификацию, оборотистость, энергичность, хочет легально зарабатывать большие деньги, искренне считая это проявлением экономической и даже социальной активности. Было бы неправильно осуждать таких людей, подробнее, читать, еще. Их стремления рождены пресловутой застойной порой, когда человек, обладавший незаурядными способностями, но не желавший идти в услужение к бюрократии, нередко мог проявить себя лишь в теневом бизнесе. Так сформировалось поколение, для которого жизненная активность олицетворяется чисто деловыми успехами. И этот достаточно массовый сегодня социальный слой, несомненно, поддерживает и будет поддерживать экономическую программу технократии. В блоке с нею также выступают лидеры кооперативного движения, прежде всего руководители крупных кооперативных производств, и в некоторой степени — лица, занятые индивидуальной трудовой деятельностью.
— Сделаем пробный опыт и посмотрим, что из этого получилось, здесь, далее, подробнее.
Но неужели бюрократическая иерархия в условиях перестройки способна полностью контролировать общественное развитие и навязывать обществу свои направления социальных и экономических реформ? По-видимому, способна, но лишь при повсеместной пассивности, которая фактически превращается в поддержку снизу бюрократического слоя. Поясним, что сие означает.
С чего рядовой работник должен начать практическую борьбу с бюрократизмом в рамках собственного коллектива? Наверное, с заявления, сделанного во всеуслышание: «Уважаемый руководитель, читать, еще, здесь. Вы бюрократическими методами управляете нашим коллективом, и мы этого больше не хотим терпеть». Но чтобы сделать такой шаг, надо обладать достаточной смелостью, быть готовым к самопожертвованию. Ибо тот, кто выходит на борьбу с бюрократизмом, пока еще получает не столько пироги и пышки, сколько синяки и шишки. Более того, смелость — это еще не самое главное в борьбе с бюрократией. Нужно еще иметь замену бюрократу.