|
Пресс-папка к теме: Журнал "Эксперт-Урал" от 18.07.2007, Тройственный союз Автор сообщения: КОБЕР П. Архивная версия данного сообщения размещена на портале UPMONITOR.RU 19.07.2007 (13.00) Павел КОБЕР: «Авиапрад» создан искусственно, а аэропорт Кольцово должен осознать, что работает не для пассажиров, а для авиакомпаний. Но с этими структурами нужно заключать договоры о содружестве, считает генеральный директор авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов* — Сергей Николаевич, как за последние месяцы сложились ваши отношения с компанией «Авиапрад»: вы конкуренты, враги, союзники? — Наверное, определяющим стало то, что «Ренова» поменяла руководство в аэропорту Кольцово, и соответственно, влияние на «Авиапрад» стало несколько другим. «Авиапрад» — это компания, которая в какой-то степени создана искусственно. В конце концов, все имеют право создавать авиакомпании, и у меня нет никаких претензий. «Авиапрад» в основном летает по трассам, по которым летаем мы, поэтому какая-то конкуренция есть. У «Уральских авиалиний» никогда не было чистой трассы. Ни одной неконкурентной. На Москву и до «Авиапрада» пять компаний летало, на Сочи — четыре, на Петербург — три. То есть добавилась еще одна авиакомпания в среде конкуренции — не более того. Необязательно дружить семьями, но бизнес есть бизнес: нужно находить точки соприкосновения для повышения эффективности той и другой структуры. С изменением наших взаимоотношений мы пытаемся их находить, и у нас иногда неплохо получается. Были проблемы у «Авиапрада» с оборудованием Ил-86: вышел из строя блок управления (это дефицит, блоки стоят 3 млн рублей, выпускает один завод-монополист, хочу — делаю, хочу — не делаю). Мы помогли, конечно: не оставлять же 350 человек в аэровокзале без всякой перспективы — когда он полетит, этот самолет? Сейчас «Авиапрад» нам помогает в связи с временными ограничениями полетов в зарубежную Европу наших Ту-154М — у нас есть некоторые сложности по воскресным вылетам: Airbus’ами не прикрывается все расписание. Но мы нашли компромиссный вариант — берем по возможности маленький Boeing в «Авиапраде», передаем им рейс на Мюнхен, они выполняют за нас этот рейс. Я думаю, это будет продолжаться две-три недели. Потом снова войдет в ритм, и Ту-154М наравне с Airbus будут летать по нашим трассам. Считаю, это нормальные взаимоотношения двух структур, которые работают на одной площадке. — Договоры с «Авиапрадом» уже подписаны? — Пока нет, но полагаю, сформируется какой-то договор о содружестве и с «Авиапрадом», и с Кольцово, поскольку с аэропортом много точек недопонимания. Причем сегодня, слава богу, это не связано ни с каким больным самолюбием, это связано просто с технологией. Мы пока с Шубиным (новый гендиректор Кольцово. — Ред.) находим общий язык по всем направлениям. Потому что и он, и я заинтересованы в развитии аэропорта. — Почему не покупаете «Авиапрад»? — Полагаю, что это не простая проблема, требуется более взвешенная оценка ситуации. — Изменится ли схема распределения слотов в аэропорту Кольцово? — Я считаю, распределение слотов — надуманная проблема. Ее никогда не было. Понятие «исторические слоты» — в большей степени эмоциональное выражение. В юриспруденции оно отсутствует. Это просто уважение к компании, базовой на площадке. То есть все слоты, по которым летает эта компания, остаются из года в год, и ни у кого никаких возражений это никогда не вызывало. Поэтому все бодания по поводу слотов — глупость. Можно всегда найти методы и способы, как рядом с этим временем летать — до, после и так далее. С аэропортом Кольцово по летней программе мы уже полностью договорились. Получили все слоты, какие хотели, аэропорт пошел нам навстречу. Не жужжим — Зимой, в период конфликта между «Уральскими авиалиниями» и «Авиапрадом», цены на билеты упали в разы. Сейчас есть опасения, что они вернутся… — Обратно не вернутся, но в ту сторону пойдут! Что дешево, что дорого — так трудно сказать. Самое рациональное в системе тарифообразования — это сопоставление. Давайте сопоставим наш тариф со стоимостью купе в поезде до Москвы, вложим питание на сутки. Получим цифру. Вы посчитаете и скажете: «Это нормальный тариф!». И я с вами соглашусь. Например, за 4900 рублей мы продавали в зимний период все билеты на Сочи. Такие билеты есть до сих пор. То есть у нас значительная часть билетов идет по цене поезда. Хотя себестоимость перевозки другая, более высокая. Поэтому когда тариф у авиаперевозчика немного выше, чем на железной дороге, это объяснимо. Нельзя летать себе в убыток. Это значит перекрыть все перспективы развития авиакомпании. Другой вопрос, что могут быть перегибы, о них я готов говорить. Но пока тарифы в «Уральских авиалиниях» по всем направлениям очень разумны. Если брать железную дорогу из Владивостока до Екатеринбурга, то перелет «Уральскими авиалиниями» окажется дешевле. Все относительно. В то же время ошибочно предполагать, что изменения в тарифной политике связаны с появлением еще одного авиаперевозчика в Кольцово. Еще за месяц до резкого снижения мы планировали это сделать, просчитывали. Так совпало по времени. Мы не потеряли деньги, снизив тарифы, поскольку увеличилось количество пассажиров, и в целом маржа на каждом рейсе сохранилась. Поэтому мы осознаем, что игры с повышением тарифов — не всегда удачный вариант. Очень трудно угадать: бывает, переходишь всего в 100 рублей разницу, и начинается отток пассажиров. Найти грань — целое искусство. К сожалению, нет тех математических программ, которые бы это просчитывали. Только опыт руководителей, тех, кто занимается тарифной политикой. — Насколько, с вашей точки зрения, эффективна система дешевых авиаперевозок? Если эффективна, то где? — Дискаунтеры в чистом виде, как в Европе, у нас пока невозможны. Это все лозунги. Во-первых, потому что нет электронного билета, а все дискаунтеры в Европе настроены на электронный билет. Во-вторых, не хотят договариваться аэропорты (все дискаунтеры договариваются с аэропортом, получают минимальные расценки на взлет-посадку, обслуживание пассажиров и так далее). Западные аэропорты научились считать: они где-то дадут скидки, но получат большие доходы за счет большего количества пассажиров. У нас никто считать не хочет. У нас ты — что дискаунтер, что нет: деньги берут одинаково. Может быть, когда-нибудь получится. Поэтому все эти лозунги дискаунтеров пока остаются лозунгами. Но попытки делаются интенсивно. Пожужжать на деньги спонсоров — большое удовольствие. Ну пожужжат. Но просчитать себестоимость билета на любом самолете очень просто. И если летят ниже себестоимости, значит, просто сжигают деньги спонсоров. Как долго это продлится — жизнь покажет. На «Уральских авиалиниях» до недавнего времени тоже были билеты до Москвы за 500 рублей. Я всегда с гордостью говорил: «Они есть. Но их три». Но они есть. Тарифная сетка очень многогранна, до 20 тарифов по одному направлению. Поэтому есть дешевые, а есть очень дорогие: там нюансы, от чего отсчитывать. И это мы делаем по всем трассам. Тарифы есть всякие. Заранее нужно покупать — будет вообще даром. Еще и заплатим. Делить немедленно — Вас устраивают нынешние цены на авиатопливо в Кольцово? — Мы ведем переговоры с Шубиным. К сожалению, цены снова плавно ползут вверх, сегодня они примерно на полторы тысячи рублей за тонну выше, чем в Домодедово. Я думаю, многовато. — Цена на авиатопливо остается главной составляющей в цене билета? — Да, около 44%. А была свыше 50%, когда мы в антимонопольной службе сражались с аэропортом. — Как вы развиваете логистику, например организацию стыковых рейсов? — В поле этой логистики — интерлайн-соглашения. У нас они подписаны примерно с двадцатью зарубежными авиакомпаниями и с тридцатью российскими. То есть мы по одному билету можем пассажиров везти на нескольких компаниях. Фантастические интерлайн-соглашения с «Арабскими авиалиниями»: через Дубаи можем отправить вас куда хотите. Причем для нас — специальные льготы, поскольку мы работаем в интерлайн-соглашении. И «Арабские авиалинии» имеют льготы на наших рейсах. Это взаимодействие авиакомпаний позволяет, условно говоря, отправить пассажира вокруг земного шара по разумным ценам. А что касается России, то каждая посадка — проблема по цене. Сегодня самостийность аэропортов привела к тому, что цены стали просто сумасшедшие. Не секрет, что в октябре — ноябре прошлого года, когда мы в антимонопольном комитете разбирались с аэропортом Кольцово, цена керосина там была — самая высокая в мире. И это переполнило чашу терпения. Сегодня аэропорты, к сожалению, не совсем четко осознают, что они должны развиваться для авиакомпаний, а не для пассажиров. У них шок: они думают, что строились для пассажиров. А на самом деле аэропорт — это огромный комплекс, в который входят взлетно-посадочные полосы, светосистемы, система посадки, локаторное оборудование, рулежные дорожки, грузовые терминалы, топливозаправочные комплексы и так далее. А для пассажиров — маленькая часть аэропорта под названием «аэровокзал». И все. И больше пассажира ничего не касается. Все остальное — для авиакомпаний. Если у руководства аэропорта хватает ума это понять, тогда выстраивается правильный бизнес. Пример — Домодедово. Фантастический аэропорт! В Европе мало таких. С его руководством я могу найти общий язык в любой ситуации. Что бы у них ни попросил, они стараются вопрос решить. Причем в большинстве своем бесплатно. К примеру, мы сейчас просим у аэропорта Домодедово три стойки регистрации. Нет проблем: без оплаты — заберите. Поскольку объем перевозок «Уральских авиалиний» уже такой, что мы можем заполнить эти три стойки. — Может быть, для лучшего взаимопонимания целесообразно снова объединить аэропорт и базовую авиакомпанию в одно юрлицо? — Ни в коем случае. Всегда буду против. С точки зрения этики несовместимо владение аэропортом и авиакомпанией. В Европе это просто запрещено законом. Объединяться с аэропортом нельзя ни в коем случае, как бы трудно нам ни было. Наверное, лучше меня никто не осознает, что такое вместе и раздельно: я семь лет был командиром Свердловского объединенного авиаотряда — и тем, и тем командовал. Я категорически против. Нужно делить, и делить немедленно. Это рыночные поступки, основанные на опыте мировой авиации. — Почему делить? — Разная идеология, разные подходы, в какой-то степени конкуренция. В конкуренции рождается истина. Если смотреть на эту проблему, не руководствуясь какими-то частными интересами, а с точки зрения правильности самого авиационного процесса, то только так. — Но в этом случае возникают конфликты между аэропортом и авиакомпаниями из-за различия экономических интересов. — Ничего страшного. Найдем понимание в любой ситуации. Принципиальные вопросы все равно решаются, поскольку без этого аэропорт вымрет. Если «Уральские авиалинии» сегодня делают в Кольцово 60% перевозок, и вдруг не будут их делать, аэропорту не хватит денег просто существовать в этом мире. Дотянуться до спасательного жилета — Заключенное на прошедшем недавно салоне в Ле Бурже соглашение с концерном Airbus о закупке семи самолетов А320, очевидно, связано с тем, что вам запретили летать в зарубежную Европу на отечественных самолетах? — Скажем так: не запретили, а ввели временное ограничение. Но сначала об авиасалоне в Ле Бурже. Мы провели там переговоры с Airbus, с ATR, с американской структурой, производящей двигатели для самолетов Airbus, с европейскими производителями аналогичных двигателей, с Lloyd — этой европейской компанией, страхующей наши самолеты. В итоге переговоров с Airbus, начатых еще полгода назад, подписали предварительный контракт на семь самолетов А320. Три европейских финансовых агентства дали согласие частично финансировать приобретение этих самолетов. Поставка начинается с первого квартала 2012 года, три машины из семи имеем право конвертировать в самолеты А321 — они большей вместимости, 250 кресел, аналог Ил-86. Компоновка сформирована нами, но мы можем изменить ее за 9 месяцев до выпуска. Конвертацию — также за 9 месяцев. Цена, на мой взгляд, оптимальна, мне не хотелось бы называть цифры, но переговоры прошли удачно. Схема платежей вполне приемлема для «Уральских авиалиний». С целью подтверждения этого договора мы перевели уже на прошлой неделе депозит за семь самолетов в 1 млн 400 тыс. долларов. На следующей неделе прилетает бригада с Airbus, привозит проект договора, который будет рассматриваться до второй половины сентября. Мы привлечем экспертов из Ирландии, которые уже работали на приобретении самолетов A320 для Lufthansa. У нас есть эксперты в Москве, мы сами неплохие эксперты, так что, я думаю, договор будет сделан правильно. Самолеты мы получим вовремя и в той компоновке, в какой нам хотелось бы. Теперь по ограничениям. Есть такая европейская инспекция по безопасности полетов — SAFA. Она проверяет все иностранные суда, вылетающие в Европу. Это серьезная структура, там около трех тысяч специалистов по всем странам. Каждая страна, в том числе Россия, имеет право и возможность провести такую инспекцию под руководством SAFA. Я думаю, мы сделаем такую инспекцию и в Екатеринбурге и, соответственно, будем иметь право проверять все западные самолеты и самолеты стран СНГ на стандарты качества по SAFA. Российская авиация работает по Федеральным авиационным правилам. Примерно процентов на 90 они тождественны. Но 10% — отличия, в том числе и в конструкции самолетов. Поэтому некоторое недопонимание между SAFA и российскими правилами приводит к тому, что нам пишут кучу замечаний. Замечания очень своеобразные. Приведу пример. В самолете Ту-154 рядом с туалетом находятся два приставных кресла, где сидят бортпроводники при взлете и посадке. По требованию SAFA бортпроводник, пристегнутый ремнями в этом кресле, должен иметь возможность рукой дотянуться до спасательного жилета. Но у нас конструктивно не предусмотрено, куда этот жилет вообще положить, чтоб рукой до него дотянуться. Ну нет такого места во всех Ту! А это замечание третьей категории, наиболее жесткое. Мы сломали голову, как это сделать, но в итоге, конечно, придумали: на это кресло перед взлетом на липучки («папа-мама» называются) крепится специальный контейнер, в котором будет этот жилет. И таких вещей много. Например, у нас никогда не было в самолетах светящейся полоски, которая ведет к аварийным выходам. Этого нет в конструкции ни одного российского самолета, даже самых последних, Ту-204, Ил-96. А SAFA требует. И нам пришлось это сделать, хотя стоило это достаточно серьезных денег. В итоге мы подготовили целый том документов по устранению замечаний, которые нам выдвинули инспекции SAFA. Их приняли и оценили как лучшие. К тому приложены даже фотографии большого формата, чтобы никаких сомнений не было. Но технология снятия ограничений требует определенного времени. По утверждению руководителей Агентства воздушного транспорта, это три недели. Причем ограничения ввела не SAFA, а наше Федеральное агентство воздушного транспорта. SAFA доверяет России, считает, что наша страна сама может навести порядок в этих вопросах. Поэтому наше агентство и будет принимать меры по выходу из этих ограничений. — Вы говорите о покупках зарубежных самолетов. А как вы оцениваете перспективы отечественного самолетостроения? — С «Сухим» мы подпишем протокол о намерении выпустить пять самолетов Superget-100. Возможно, у нас этот самолет получится. Он уже процентов на 80 состоит из французского, немецкого и прочего оборудования. Но тень сомнения все равно есть. Таких самолетов должно быть от 300, тогда производство становится рентабельным. А для этого необходимо в обязательном порядке попасть на западный рынок, потому что в России не нужно столько самолетов такого класса. Конкурировать с западными авиастроителями будет трудно. Но надежда на «Сухой» есть. * По материалам круглого стола, прошедшего в редакции журнала «Эксперт-Урал» 3 июля. С полной версией можно ознакомиться на сайте журнала — www.expertural.com.
|
